3.6. Автосцепное устройство

3.6.1. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне:
 — трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;
 
износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп;
 
уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки сверх допускаемых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава);
 
отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадания или закрепленный нетиповым способом валик подъемника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа;
 
трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая намятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки;
 
излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески широкими головками вниз);
 
неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута;

 Внимание!
Абзац приведен в редакции Приложения 8 Протокола заседания Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций 15-16 апреля 2003 г.

 — наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4, эластомерного поглощающего аппарата ЭПА-120;
 — трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата, повреждение поглощающего
аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним через упорную плиту упорам);
 — расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки менее 60 и более 90
мм, у восьмиосных вагонов указанное расстояние менее 100 и более 140 мм. У вагонов, оборудованных укороченными ударными розетками, расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть не менее 110 и не более 150 мм;

 Внимание!
Абзац приведен в редакции Приложения 8 Протокола заседания Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций 15-16 апреля 2003 г.

  расстояние от упора головы корпуса автосцепки до ударной розетки у вагонов, оборудованных поглощающим аппаратом Ш-6-ТО-4, менее 110 или более 150 мм. распространяются на поглощающие аппараты ПМК-ПО-К-23, 73 ZW, 73ZW12, АПЭ-120-И.500, АПЭ-95-УВЗ, ЭПА-120.;
 
ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг;
 
длинная цепь расцепного привода, если при постановке рукоятки расцепного рычага на
горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки; короткая цепь расцепного привода, если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна; оборванная или прикрепленная нетиповым способом цепь расцепного рычага;
 
не прикрепленные проволокой к кронштейнам рукоятки расцепки рычагов при перевозке общего груза на двух вагонах;
  высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов: у пассажирских порожних вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами менее 980 мм; у грузовых порожних вагонов более 1080 мм и у груженых 4-осных вагонов менее 950 мм; у шести-, и восьмиосных вагонов менее 990 мм;
 
разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых разность допускается 110 мм). В пассажирских поездах, курсирующих со скоростью не более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном более 100 мм. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых исправных ограничителей вертикальных перемещений;
 
вагоны с изломанными или отсутствующими стяжными болтами, отвинченными гайками, с изломом витков и потерей начальной затяжки пружин подпружиненного центрирующего устройства с выбитыми или отсутствующими торсионами автосцепного устройства 8-осных цистерн;зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;
выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш6-ТО4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса.

 Внимание!
Абзац приведен в редакции Приложения 8 Протокола заседания Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций 15-16 апреля 2003 г.

 3.6.2. При контроле технического состояния осмотрщик должен обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства:
 
  наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке;
 
  наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки (в месте прохождения розетки);
 
  отсутствие сигнального отростка замка;
 
  излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки);
 
  трещины в узлах автосцепного устройства, выявляемые по следам коррозии, наличию пылевого валика в летнее время, инея - в зимнее;
 
  укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки;
 
  несоответствие допускаемому расстоянию от упора головы автосцепки до ударной розетки;
 
  отсутствие стопорных болтов в автосцепках сцепленных вагонов рефрижераторных секций.
Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не менее 2 и не более 8 мм.
При обнаружении неисправностей осмотрщик должен принять меры к их устранению.

 Внимание!
Пункт дополнен абзацем согласно Приложения 8 Протокола заседания Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций 15-16 апреля 2003 г.

При обнаружении суммарного зазора между передним упором напорной плитой и между задним упором и корпусом эластомерного поглощающего аппарата (73ZW, 73ZW12, АПЭ-120-И.500, АПЭ-95- УВЗ, ЭПА-120) более 50 мм вагон отцепляется в текущий ремонт, аппарат снимается с вагона и заменяется пружинно-фрикционным из ремонтного запаса ПТО или ППВ. Далее вагон отправляется по установленному маршруту до ближайшего сервисного участка, где пружинно-фрикционный аппарат меняется на эластомерный. Если суммарный зазор от 5 до 50 мм вагон следует по установленному маршруту до ближайшего сервисного участка, где производится отцепка в текущий ремонт и пружинно-фрикционный аппарат меняется на эластомерный.
3.6.3. Исправность действия механизма автосцепки, износы контура зацепления и ударной поверхности малого и большого зубьев, износ замка, исправность замкодержателя осмотрщик вагонов выявляет при помощи специального ломика или по внешним признакам. Шаблоном № 873 проверяют автосцепки концевых вагонов поездов, групп сцепленных вагонов и отдельно стоящих вагонов с каждого конца.
Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки, как показано на рис. 3.8. Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок (положение I). Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку.

 

Рис. 3.8. Положения ломика при проверке автосцепки

 У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу, через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение 1а).
Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа.
  Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.
  Когда автосцепки натянуты и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки.
  Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение III), и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.
  Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение IV). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует.

3.6.4. В пунктах формирования и оборота пассажирских составов дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацеплений сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. При этом зазоры а и б (рис. 3.9) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры (22 + 0,1)мм для проверки зазора а и (25 + 0,1)мм для замера зазора б.

Рис. 3.9. Зазоры в контурах сцепленных автосцепок, проверяемые ломиком

Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью проверить автосцепку шаблоном № 940Р, заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.
3.6.5.
Запрещается постановка в пассажирские поезда вагонов, имеющих трещины в концевых балках вагонов, в стаканах, излом пружин буферных комплектов и безбуферных устройств, а также одну из следующих неисправностей:
 
наличие накладок на рабочих поверхностях буферных тарелей; износ кромок съемных тарелей более 6 мм и ослабление более трех заклепок;
 
ослабление или нетиповое крепление буферных комплектов;
 
провернутые стержни буферов относительно стаканов;
 
толщина тарелей безбуферного устройства менее 3 мм при наличии накладок на тарелях, не соответствующих чертежам, или двойных накладок;
 
трещины в вертикальных стойках и поперечных угольниках рам и кронштейнах безбуферных устройств.
 

 

 
 

Поиск по сайту

Инструкция ИСИ

Инструкция осмотрщику

Осмотрщику

Памятка